AP2125-Despierres

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Titre : Hanoï, 1931 – La direction des Chemins de Fer du Yunnan

Notice : L’immeuble de la direction de la « Compagnie française des Chemins de Fer de l’Indochine et du Yunnan » (CIY), constituée le 10 août 1901, s’élevait au carrefour du boulevard Gambetta et de la rue Richaud, non loin de la Gare Centrale. Notule : Le Chemin de fer du Yunnan Le principe de construction du Chemin de Fer du Yunnan avait été admis par la Chine dans le traité du 9 juin 1885. La construction en a été rendue possible par la Convention franco-chinoise d’avril 1898. Cette ligne faisait partie du programme de Paul Doumer approuvé par le parlement par la loi du 25 décembre 1898 (voir AP1396). Cette même loi autorisait le Gouvernement général de l’Indochine dans le cas où il rétrocéderait à une compagnie privée la concession du Chemin de fer Lao Kay-Yunnan Fou, qu’il venait d’obtenir du gouvernement chinois, à accorder à cette compagnie une garantie annuelle d’intérêt limitée à 3 millions de francs et à 75 années, et dont le versement était garanti par l’Etat français. C’est sur ces bases que fut passée la convention de concession du 15 juin1901 avec un groupement financier qui constitua, à cet effet, la « Compagnie Francaise des Chemins de fer de l’Indochine et du Yunnnan ». Le concessionnaire devait construire à ses frais la section chinoise Lao-kay Yunnanfou, moyennant une subvention de 12.500.000 francs versée par la colonie et l’octroi, par cette dernière, d’une garantie annuelle d’intérêts de 5 millions pendant 75 ans. D’autre part, la Colonie devait construire et équiper elle-même la section tonkinoise Haiphong-Lao Kay et remettre cette section à la Compagnie concessionnaire dans un délai déterminé. Enfin, la concession de l’exploitation de la ligne totale Haiphong à Yunnanfou était accordée à ladite Compagnie, dans des conditions fixées par un cahier des charges et prévoyant notamment une formule forfaitaire pour le remboursement des dépenses d’exploitation. La ligne de Lao Kay à Yunnan Fou prolongeait la ligne Haiphong-Hanoï-Lao Kay, par une voie de 1 mètre d’écartement. Le tronçon indochinois (393 km) fut construit de 1900 à 1906. Le tronçon chinois (465km) le fut de 1902 à 1910. L’autorisation de le prolonger jusqu’à Tchong King ne fut jamais utilisée. La voie ferrée du CFY comporte en réalité trois tronçons bien distincts, de Haiphong à Hanoï, de Hanoï à Lao Kay et de Lao Kay à Yunnan Fou. La province du Yunnan (« au sud des nuages ») a pour capitale K’ouen Ming Yen, ex Yunnan Fou. Le pays a pour superficie 396000 Km2 et comptait 12 000 000 d’habitants. Le tronçon de Haiphong à Hanoï, construit par le corps des Ponts et Chaussées coloniaux, atteignit Hanoï le 1er avril 1903. D’une longueur totale de 104 km, il ne nécessita la construction que de 3 grands ponts : – un pont de 90 m de portée sur le song Tam Bac (voir AP1334) à la sortie de Haiphong (PK. 2,6) – un pont de 380 m de portée sur le song Thai Binh (PK. 41) – un pont de 120 m de portée sur le song Lai Vu, à proximité de Hanoï Etablie dans le delta, la voie était en palier parfait, sur des digues préalablement renforcées pour prévenir les risques d’affouillement en période de crues. En raison de la forte densité de la population, 17 gares et haltes jalonnaient le parcours. Le tronçon de Hanoï à Lao Kay, de 296 km de longueur, fut également construit par les Ponts et Chaussées. Entre Hanoï et Gia Lam (PK. 5,4), le parcours s’effectuait en tronc commun avec la ligne de Lang Son. A partir de la Gare de Yen Vien (PK. 10,9), les deux lignes se séparaient et celle de Lao Kay obliquait vers le NO. Elle se maintenait dans le delta sur des digues jusqu’à Viet Tri (PK. 72,5), où elle traversait la rivière Claire par un pont de 295 m (voir AP1294). De Viet Tri à Lao Kay, la voie suivait la rive gauche du fleuve Rouge. Entre Yen Bay (PK.157,3) et Lao Kay (PK. 296,3), on rencontra de sérieuses difficultés de recrutement de main-d’œuvre ; la voie traversait des régions presque inhabitées et il fallut procéder à des réquisitions pour remplacer les coolies chinois du Quang Si qui désertaient à la première occasion. De ce fait les travaux prirent quelques retards, qui se retrouvent dans l’échelonnement des mises en service – Hanoï à Viet Tri : 1er avril 1903 – Viet Tri à Yen Bay : 1er mai 1904 – Yen Bay à Lao Kay : 1er février 1906 Le tronçon de Lao Kay à Yunnan Fou, en terre chinoise fut celui pour lequel on rencontra le plus de problèmes. Le projet initial de tracé, prévu par la mission Guillemoto, devait emprunter la vallée du fleuve Rouge après Lao Kay, pour remonter ensuite vers Mong Tseu. Une nouvelle mission de reconnaissance, menée en 1898, fit ressortir la difficulté et le coût excessif de ce projet et proposa un autre trajet qui fut finalement adopté. Ce nouveau tracé traversait le frontière par un pont sur la Nam Thi (voir AP0116), suivait ensuite le cours inférieur de cette rivière avec, au km 83, le célèbre « pont en dentelles », dénommé ainsi en raison de la finesse des poutrelles de ses huit tours et, au km111, à l’extrémité d’une boucle sur la « fausse Nam Thi », un affluent de la Nam Thi, le non moins célèbre « pont sur arbalétriers » (voir AP1493). Sur cette vallée de la Nam Thi, pour grimper de 245 m à 1703 m d’altitude, la voie devait franchir 81 tunnels, dont le dernier, au col de Milati (PK 157) mesurait 318 m de longueur. La voie redescendait ensuite dans le bassin de Mong Tseu, en passant à 8 km à l’est de cette ville, puis dans celui de la rivière Li Ngan Ho, pour atteindre la ville d’Ami Tcheou (PK 225). Elle remontait ensuite la vallée de la rivière Pa Ta Ho sur 178 km, recoupant quelques uns de ses multiples méandres. A Yi Leang (PK 404), le tracé faisait un coude de 90° vers l’ouest et, sur les 67 derniers km de son parcours passait par son point culminant en franchissant, à 2026 m, le col de Chouei Tang (PK 436). La voie atteignait alors Yunnan Fou, son terminus à 1892 m d’altitude après un parcours total de 465 km. Le recrutement de la main-d’œuvre nécessaire à la réalisation de ce projet fut particulièrement difficile. Dans la vallée de la Nam Ti, le climat, la présence de fauves, les maladies et les superstitions effrayaient les travailleurs annamites. On dut recruter des chinois au Quang Si, à Fou Tcheou et même jusqu’à Canton. De nombreuses femmes furent employées à la confection et à la cuisson des briques des murs de soutènement. Le nombre total d’ouvriers indigènes s’éleva à 60.000, sur lesquels 12.000 moururent au cours des travaux (dont 10.000 dans la seule vallée de la Nam Ti), ainsi que 80 Européens, pour la plupart de nationalité italienne. On a même parlé « d’un mort sous chaque traverse de la voie ferrée ». Tout le matériel utilisé pour la construction dut être acheminé depuis Hanoï. Avant la construction de la voie ferrée, il fallait compter trente jours de voyage entre cette ville et Mong Tseu où était installée la base des travaux. Les marchandises étaient d’abord transportées sur le fleuve Rouge jusqu’à Man Hao, en territoire chinois, et la Société constitua à cet effet sa propre flottille de chaloupes à vapeur et de jonques. On devait emprunter ensuite la voie de terre par la « route des dix-mille escaliers », en transportant les charges à dos d’hommes (certains colis pesaient plus de 600 kg) puis en les convoyant sur des charrettes à buffles. Les approvisionnements furent ensuite acheminés par la route de service, à l’aide de 8000 chevaux ou de mulets de bât auxquels s’ajoutaient les chevaux de selle destinés aux européens. Toutes ces difficultés augmentèrent considérablement le coût de la construction qui, à partir d’une évaluation initiale de 95 millions, atteignit la somme exorbitante de 166.755 millions de francs or, provenant en quasi-totalité des caisses de l’Etat. Par la suite, les bénéfices enregistrés sur la section tonkinoise de la ligne servirent en partie à couvrir le déficit de la section chinoise. Les installations et le matériel ne furent jamais totalement amortis. La mise en service eut lieu le 15 juin 1908 jusqu’à La Ha Ti ; le 15 avril 1909 jusqu’à Mong Tseu et le 1er avril 1910 jusqu’à Yunnan Fou. En septembre 1930, le trafic était de 3.225.000 passagers et 250.000 tonnes par an ; à la montée : riz, maïs, cotonnades, pétrole. A la descente : minerais, thé, peaux, cire. (D’après Hulot – Les chemins de fer de la France d’OM)

Mots Clefs : Tonkin Hanoï 1931 Architecture coloniale – Bâtiment civil Chemins de fer du Yunnan